社説／EV補助金制度見直し 新評価基準でGX市場の整備を

経済産業省は、電気自動車（ＥＶ）などエコカーの購入に支給する補助金制度を見直す。現行は車両の性能・機能で補助金額を設定しているが、新たに充電器の設置数や修理・整備体制、バッテリー回収の取り組みなども補助金の算定基準に加える方針だ。ＥＶを安心して購入できる体制整備を完成車メーカーに促すことで、エコカーの普及を後押しし、車のライフサイクル全体の環境負荷の低減も進める。脱炭素と産業成長を両立する施策として期待される。

経産省は１１月末に開いた産業構造審議会（経産相の諮問機関）で、「クリーンエネルギー自動車導入促進補助金」制度の新たな算出基準案を示した。制度は年末から２０２４年１月に決め、補助額の設定や申請受け付けは同３月からを予定する。

経産省は補助金の新たな算定基準として、電費（ガソリン車の燃費）・航続距離などの車両性能のほか、充電・水素インフラ整備への貢献や修理・整備拠点数、バッテリー回収などリユース・リサイクルへの貢献、車のライフサイクルを通じた二酸化炭素（ＣＯ２）削減目標などの９項目を想定している。

現行の補助金上限はＥＶが６５万円で、電費や外部給電性能の有無で最大８５万円まで。新制度はメーカーによるインフラ整備や脱炭素の取り組みも評価し、同種類の車でもメーカーで補助額に差が出る可能性がある。競争原理により、ＥＶ化の環境整備に弾みが付くと期待したい。

経産省によると、足元のＥＶ販売比率は世界全体が１１％に対し、日本はわずか２％。中国の２１％、英仏独の１５％に見劣りする。北米は６％だが、北米生産の電動車に税額控除を講じるなどＥＶ化を強力に後押しする。

日本は脱炭素に向け、３５年に乗用車の新車販売で電動車１００％を目指す。電動車の生産から利用、リサイクル・廃棄までのグリーン・トランスフォーメーション（ＧＸ）市場を整備しつつ、全固体電池の実用化・量産技術などで世界をリードしたい。今回の制度改正を脱炭素の推進とＥＶ市場での巻き返しを図る起点と位置付けたい。